Reparaturanleitung
für den Motorroller "Tatran S125/03"

Ausbau des Motors

Ausbau des Motors aus den Rahmen
Ausbau der Kupplung und des primären Kettenantriebes
Ausbau des Zylinderkopf, Zylinder, Kolbenringe und Kolben
Ausbau des Dynamostarters
Abziehen des sekundären Kettenantriebes
Zerlegen des Motors
Ausbau des Getriebekastens
Ausbau der Schaltkulisse
Abnahme des linken Deckels
Auspressen der Kurbelwelle
Ausbau der Lager und Dichtungsringe aus dem Motorgehäuse

Zusammenbau des Motors

Einbau der Kurbelwelle
Zentrierung der Kurbelwelle
Arbeitsvorgang
Einbauen der Kurbelwelle in das Gehäuse
Einbau der Schaltkulisse
Einbau des Getriebekastens
Zusammenbau des Motorgehäuses
Einbau des primären Kettenrades
Einbau der Kupplung
Einbau des linken Deckels
Einbau der Dynastarteranlage
Einbau des sekundären Kettenrades
Kontrolle der Ebenheit des Pleuelstangeauges
Kontrolle des Kolbens und der Ringe
Einbau des Kolbens
Einbau des Zylinders
Einstellung der Vorzündung
Einstellung des Vergasers
Auspufftopf

Elektrische Installation

Batterien
Einstellung des Regulators
Kontrolle des Regulators im Fahrzeug
Schutzschaltung der elektrischen Umkreise (Sicherungen)
Schaltung

Ausbau des Rahmens

Der vordere teleskopische Dämpfer
Der hintere teleskopische Dämpfer

Verzeichnis der Service-Werkzeuge

Übersicht

AUSBAU DES MOTORS

Ausbau des Motors aus den Rahmen

1. Die fünf Schrauben der rückwärtigen Verkleidung ausschrauben sowie des Stecker auf der rechten Seite lösen und die Verkleidung abheben.
    
2. Den Ansaugschalldämpfer vom Vergaser abnehmen. Abschrauben der 2 Vergaserschrauben und den Vergaser samt Bowdenzug beiseite legen: Zylinderverkleidung abmontieren.
    
3. 5 Schrauben des rechten Deckels abschrauben. Tachometerantrieb abschrauben und die Ableitungen des Dynamostarters abklemmen. Die Verkleidung durch Schwenken abnehmen.
    
4. Öffnen der Antriebskette und nach Loslösen vom Kettenrand sofort wieder schließen und sichern, damit sie nicht in den Kettenkasten hineinfällt.
    
5. Krümmer des Auspuffrohres und Bowdenzug der Kupplung abnehmen.
    
6. Die 3 Befestigungsschrauben des Motors ausschrauben und den Motor anheben (Abb. 03).
    
7. Zugstange vom Gangschalthebel loslösen und den Motor herausnehmen.

Beim Dekarbonisieren des Motors oder zum Auswechseln der Kolbenringe braucht der Motor nicht aus dem Rahmen gehoben werden.

Abb. 03

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Schnitt durch den Motor

Abb. 04

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Ausbau der Kupplung und des primären Kettenantriebes

Nach dem Ausbau aus dem Rahmen muss der Motor an der Oberfläche sorgfältig mit Petroleum, Triochlorethylen oder einem anderen Reinigungsmittel sorgfältig gesäubert werden und dann in das Montagegestell eingespannt werden (Abb. 05).

1. Die Befestigungsschrauben des linken Motordeckels abschrauben und nach Anheben den Deckel entfernen (Abb. 06).
    
2. Mit dem Kupplungspresser N4 auf die Führungshülse drücken, damit man die 4 Sicherungen des Kupplungsdeckels loslösen und die Kupplung herausnehmen kann (Abb. 08).
    
3. Mit dem Unterlagenausrichter N26 entfernen wir die Unterlegscheibe unter der Kupplungsmutter. Kupplungstrommel und Flansch mit der Lamelle N20a fixieren (Abb. 07). Zwischen die Zähne des primären Kettenrades die Fixiereinlage N21 einschieben und die Schraubenmutter lösen (die Schraubenmutter der Kurbelwelle hat Linksgewinde). Mit dem Kettenradabzieher N9 (Abb. 09) den Kupplungsflansch abziehen und die Kupplungstrommel samt Primärkette abnehmen (Vorsicht, damit sich das Nadellager der Kupplungstrommel nicht verschüttet und die Nadeln durch die Öffnung nicht in das Getriebe gelangen).
    
4. Mit dem Kettenradabzieher (Abb. 10) das primäre Kettenrad von der Kurbelwelle abziehen. Nach dem Ausbau des Primärantriebes von der Kurbel- und Antriebswelle werden die Federn abgenommen. Nach dem Ausbau der Feder von der Kurbelwelle wird die Distanzhülse vorsichtig abgezogen, damit die Guferodichtung nicht beschädigt wird. Von der Haupttriebswelle wird die Unterlage unter dem Nadellager der Kupplungstrommel abgenommen.

Abb. 05

Abb. 06

Abb. 07

Abb. 08

Abb. 09

Abb. 10

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Ausbau von Zylinderkopf, Zylinder, Kolbenringe und Kolben (Abb. 11, 12, 12a)

1. Die vier Zylinderkopfscheiben abschrauben und den Kopf abnehmen.
    
2. Den Zylinder vorsichtig herausziehen. Sollte der Zylinder am Motorgehäuse ankleben, dann mittles zweier Schraubenzieher loslösen. Vorsicht, damit die Zylinderrippen oder das Gehäuse von den Schraubenziehern nicht beschädigt werden. Nach dem Ausbau des Zylinders werden die Kolbenringe mit der Hand oder einem Werkzeug entfernt (Abb. 12). Sollen die Kolbenringe wieder verwendet werden, dürfen sie nicht vertauscht werden. Stets so ablegen, wie sie von Kolben abmontiert wurden. Die Ringe haben sich bereits angepasst und beim Vertauschen würden sie nicht mehr einwandfrei sitzen.

Nach Abnahme der Unterlegscheiben drückt man den Kolbenzapfen mit dem Kolbenzapfenausstoßer heraus (Abb12a) und nimmt den Kolben heraus.

Abb. 11  

Abb. 12  

Abb. 12a  

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Ausbau des Dynamostarter

1. Die beiden Versenkschrauben, mit denen der Nacken zum Flansch des Dynamostarters befestigt ist, lösen und den Nacken abnehmen.
    
2. Die Befestigungsschraube des Rotors mit einem Steckschlüssel 14 abschrauben.
    
3. Mit dem Rotorabzieher N6 (Abb. 13) den Rotor des Dynamostarters abziehen.
   
4. Die beiden Schrauben das Stators lösen und durch Schwenken den Stator von der linken Gehäusehälfte abziehen (Abb. 14).

Vor dem Abziehen das Ventilators vom Rotor ist die Lage des Ventilators auf dem Rotorkörper durch einen Ritz zu markieren. Rotor und Ventilator sind als Ganzes ausgewuchtet und bei Nichteinhaltung der richtigen Lage vibriert der Motor, was eventuelle Beschädigungen der Hauptlager durch Umwucht zur Folge haben kann.

Abb. 13

Abb. 14

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Abziehen des sekundären Kettenantriebsrades

1. Mit dem Unterlagenausrichter N26 die Scheibe entsichern und mit dem Schlüssel 19 die Mutter lösen.
    
2. Das sekundäre Kettenantriebsrad mit dem Rotorabzieher N9 abziehen (Abb. 16).

Beim Abziehen ist darauf zu achten, dass die Schraube des Abziehers genau in die Mitte der Wellennut zu liegen kommt, da bei unrichtigen Ansetzen des Abziehers das Wellenende abbrechen könnte und da es zum Antrieb des Tachometers dient, wäre die Hauptwelle unbrauchbar.

Abb. 16

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Zerlegen des Motors

Vor dem Zerlegen des Motors muss die rückwärtige Zentrierhülse mit dem Hülsenausstoßer N19 (Abb. 18) ausgestoßen werden. Die vordere Zentrierhülse bleibt an ihrem Platz. Nach Abschrauben aller Motorschrauben mit dem Getriebekastenöffner N3, den man zur linken Gehäusehälfte anschraubt (Abb. 17), wird durch gleichmäßiges Drehen der zwei in der Mitte des Öffners gelegenen Schrauben der Motor zerlegt.

Abb. 17

Abb. 18

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Ausbau des Getriebekastens

Nach Zerlegung des Motorgehäuses verbleibt in der rechten Hälfte das gesamte Wechselgetriebe mit der Kurbelwelle. Das Getriebe wird folgendermaßen demontiert (Abb. 20, 21, 22):

1. Die Schaltstange aus den Schaltgabeln entfernen.
    
2. Das Rad des I. Schaltganges und das Rad des III. Schaltganges samt der Gabel herausnehmen.
    
3. Zwei Schraubenzieher mit geraden Scheiben so unterlegen, dass die Auflageflächen des Motorgehäuses nicht beschädigt werden. Die Hauptwelle samt den Zahnrädern und der Gabel herausziehen. Gleichzeitig darauf achten, dass die Begrenzungsunterlagen beider Wellen nicht verloren gehen.
    
4. Die Antriebswelle mittels eines Kupfer- oder Aluminiumstabes herausstoßen.

Abb. 20

Abb. 21

Abb. 22

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Ausbau der Schaltkulisse

1. Die Befestigungsschraube der Hülse abschrauben und Sicherung herausziehen.
    
2. Durch leichtes Anschlagen die Hülse herausstoßen und die Kulisse abnehmen (Abb. 23).

Schaltgreifer, Feder, Sperrklinkenzapfen und Klinke bleiben mit Motorgehäuse und werden nicht demontiert.

Vor dem Umwenden des Motors wird die Sperrfeder unter der Sperrklinke ausgebaut, damit sie beim Umwenden des Motors nicht herausfällt.

Abb. 23

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Abnahme des linken Deckels

1. Schraube M6 der Schaltgabel abschrauben und den Schaltfinger aus dem linken Deckel herausziehen (Abb. 24) samt Schaltgabel und Feder.

Schraube auf der Außenseite des linken Deckels ausschrauben. Ausrückhebel der Kupplung lösen und herausziehen.

Abb. 24

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Auspressen der Kurbelwelle

Die Kurbelwelle wird aus dem Gehäuse mittels einer Vorrichtung (Abb. 25) oder in einer Presse herausgepresst, wobei das Gehäuse des Motors mit Holz unterlegt sein muss. Die Kurbelwelle darf aus dem Gehäuse nie mit einem Hammer ausgestoßen werden, da sonst die Zentrierung leidet oder der Kurbelwellenzapfen beschädigt würde.

Abb. 25

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Ausbau der Lager und Dichtungsringe aus dem Motorgehäuse

1. Die Dichtungsringe sind nur bei einer Generalreparatur des Motors oder im Falle einer Schadhaftigkeit der Ringe aus dem Gehäuse auszubauen. Der Ring wird beim Ausbau fast immer beschädigt.
    
2. Beim Ausbau der Lager aus dem Gehäuse muss das Gehäuse vorher auf einem Kocher vorgewärmt werden. Sollten die Lager nach dem Warmwerden nicht selbst herausfallen, werden sie mittels des Werkzeuges N33 herausgestoßen.

Das Gehäuse muss deshalb erwärmt werden, denn beim Ausbau im kalten Zustand würde der Pressüberhang beschädigt und beim Montieren der neuen Lager würden die zugehörigen Öffnungen im Gehäuse zu weit sein, wodurch das Gehäuse unbrauchbar wird.

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ZUSAMMENBAU DES MOTORS

Nach dem Zerlegen des Motors werden sämtliche Bestandteile mit Triochloräthylen, Petroleum oder einer anderen entsprechenden Flüssigkeit gereinigt und dann einzeln getrocknet. Vor dem Zusammenbau sind die Teile sorgfältig zu überprüfen, fehlerhafte auszuscheiden und durch neue zu ersetzen. Es dürfen nur Original Ersatzteile verwendet werden, die aufgrund des betreffenden Kataloges bestellt wurden.

Einbau der Kurbelwelle

Nach Austausch etwaiger fehlerhafter Bestandteile der Kurbelwelle (Schubstange, Kurbelzapfen, Kurbel) wird der Zusammenbau folgendermaßen durchgeführt:

1. Kurbelzapfen mittels einer Presse so in das Schwungrad einpressen, dass seine Stirnseite in einer Ebene mit der Außenseite des Schwungrades liegt.
    
2. Die vorher mit Autofett geschmierte Kurbel samt Rollen in die Schubstange einsetzen und diese auf den Zapfen aufsetzen.

Vor dem Einpressen der Kurbelwelle mit Hilfe zweier Winkeleisen werden die beiden Schwungräder einander gegenübergestellt, wodurch das Zentrieren der Kurbelwelle wesentlich erleichtert wird.

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Zentrierung der Kurbelwelle (Abb. 19)

Zulässige Exzentrizität des Kurbelwellenzapfens beträgt +/- 0,01. Erlaubte Abweichung der Kurbelzapfenexzentrizität vom Schwungrad beträgt +/- 0,02. Das richtige Spiel zwischen der Kurbelwelle und dem Motorgehäuse wird dadurch erzielt, dass beim Einpressen der Kurbelwelle das Maß 46 d11 eingehalten wird. Die Kurbelzapfen sind in der durch die Achsenmitte des Pleuelzapfens gehenden Ebene auszurichten (die Zeiger beider Indikatoren müssen die Abweichung in gleicher Richtung aufweisen ++ oder -- )

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Arbeitsvorgang

Wenn die Zeiger des Indikators + - anzeigen:

a) den maximalen Stirnschlag des Kurbelzapfens feststellen,

b) mit einem Kupferhammer auf den + Arm in der bezeichneten Richtung schlagen (Pfeil A, Abb. 19).

Sollten die Zeigen (+) anzeigen, werden die Schwungräder mittels eines Hebels in der bezeichneten Richtung abgezogen. Bei (-) Anzeige auf die Schwungräder seitlich in der mit dem Pfeil B bezeichneten Richtung klopfen.

Liegt die Exzentrizität (+-) in der die Achsenmitte des Pleuelzapfens und des Kurbelzapfens schneidende Ebene, ist das Zentrieren des Kurbelmechanismus ausgeschlossen. Da die Entfernung der Mitte des Pleuelzapfens und des Kurbelzapfens in den Kurbelarmen verschieden groß ist, muss die Kurbelwelle ohne die vorgeschriebene Toleranz der Exzentrizität einmontiert werden. Die maximale Abweichung beträgt 0,02 mm. Sobald diese Toleranz nicht erzielt werden kann, muss die Kurbelwelle ausgetauscht werden.

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Einbau der Kurbelwelle in das Gehäuse

Vor dem Einbau der Kurbelwelle wird das Motorgehäuse auf etwa 70-80°C angewärmt und dann die Kurbelwelle mit der Hand in das Lager (Abb. 26) hineingedrückt.

Abb. 26

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Einbau der Schaltkulisse

1. Die Sperrfeder unter die Sperrklinke schieben (Abb 27).
    
2. Die Schaltkulisse auf die Sperrklinke aufsetzen und durch leichtes Drücken gelangt die Kulisse in die Mitte der Hülsenöffnung.
    
3. Hülse einschieben und den Zapfen sichern.

Die Hülse wird nun an das Gehäuse angeschraubt.

Abb. 27

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Einbau des Getriebekastens

Vor dem Einbau werden die Gabeln folgendermaßen kontrolliert: 

Die Gabeln werden auf die Führungsstange geschoben und solange kontrolliert, bis sie rechtwinklig zueinander stehen. Zwischen den Gabeln darf kein großer Zwischenraum sein, doch dürfen sie auch nicht aneinander stoßen. Auf die Hauptwelle wird die kleinere, auf die Abtriebswelle die größere Gabel montiert. Nach dem Zusammenbau des Getriebekastens wird die Getriebeschaltung überprüft. In die Schnapper der Schaltkulisse wird ein Schraubenzieher eingesteckt und durch Drehen der Kulisse wird die richtige Schaltung der Gangstufen überprüft. Vor dem Prüfen ist das Getriebe mit Öl abzuschmieren. Nach dem Einbau der Schaltkulisse wird der eigentliche Einbau des Getriebekastens vorgenommen:

1. Mit einem Holzhammer wird die Antriebswelle in das Lager getrieben.
    
2. Die komplette Antriebswelle samt Rädchen und Schaltgabel am besten bei Einschaltung der II. Gangstufe einschieben. Achtung auf die Ausgleichsunterlage.
    
3. Das Rad der III. Gangstufe mit der Gabel einschieben. In die Gabel kommt die Führungsstange (Abb. 28).
    
4. Einschieben des Rades der I. Gangstufe (Abb. 29).

Nicht vergessen die Ausgleichsunterlage unter die Hauptwelle und das Rad der I. Gangstufe zu montieren.

Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, dass das Rad der III. Gangstufe nicht verkehrt auf die Hauptwelle anmontiert wird, sondern mit der Gabelnut nach oben zu liegen kommt. Die übrigen Zahnräder können nicht vertauscht werden (Abb. 30).

Abb. 28

Abb. 29

Abb. 30

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Zusammenbau des Motorgehäuses

Nach dem Einbau der Kurbelwelle und des Getriebemechanismus werden die Sitzflächen des Gehäuses mit Öl bestrichen und die Papierdichtung eingelegt. Die linke Gehäusehälfte wird auf 70-80°C angewärmt und dann werden beide Hälften unter einer Presse zusammengepresst oder mit einem Holzhammer zusammengeklopft (Abb. 31).

Vor dem Einschrauben der Schrauben muss das Gehäuse abkühlen, worauf die Zentrierhülse eingeschlagen wird (Abb. 33).

Das Gehäuse wird dann fest zusammengeschraubt.

Abb. 31

Abb. 33

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Einbau des primären Kettenrades

1. Auf den Kurbelzapfen wird die Distanzhülse aufgesetzt (Abb. 34) und mit der Feder gesichert (vor der Montage die Distanzhülse gut abwischen, damit sie nicht beschädigt wird).
    
2. Primäres Kettenrad mit dem Werkzeug N33 auf die Kurbelwelle aufsetzen (Abb. 35).
    
3. In die Kupplungstrommel Nadeln einlegen (vor dem Einlegen das Lager mit Vaseline ausschmieren, damit die Nadeln während des Einbaus nicht herausfallen).
    
4. Die Unterlegscheibe wird mit dem abgedrehten Teil nach unten auf die Hauptwelle unter das Nadellager geschoben und in die Federmuttern geschoben.
    
5. Die Kette wird auf die Kupplungstrommel aufgespannt und mit dieser auf die Hauptwelle aufgezogen (Abb. 36).
    
6. Vor der Montage des Kupplungsflansches werden die Mitnehmerbolzen auf Seitenspiel überprüft. Sobald die Bolzen Luft haben, müssen sie durchgesichert werden. Auf den Kupplungsflansch wird mit Vaseline eine Stahlplanmanschette angeklebt und mit jenem auf die Hauptwelle aufgesetzt.
    
7. Die Zahnräder werden mit der Fixiereinlage N21 gesichert und die Kupplungstrommel mit dem Flansch wird mit der Fixierlamelle abgesichert. Auf die Welle wird die Sicherheitsunterlage aufgesetzt (mit Vorsicht, damit der ausgepresste Teil in die Mitnehmernute eingreift). Auf Kurbelwellenzapfen kommt die Unterlegscheibe und beide Schraubenmuttern werden fest angezogen (der Kurbelzapfen hat ein Linksgewinde). Nach dem Festziehen werden die Muttern gesichert.

Abb. 34

Abb. 35

Abb. 36

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Einbau der Kupplung

1. Auf den Kupplungsflansch werden vier Federn samt Hülsen aufgesteckt und auf diese wird die Lamelle mit dem geschliffenen Teil aufwärts (Abb. 38) aufgesetzt.
    
2. Abwechselnd werden die Kupplungslamellen angeordnet. Der Kupplungsdeckel wird zum Schluss mit dem geschliffenen Teil eingelegt. Auf den Deckel wird das Einlageblech und die Führungsbuchse aufgesteckt.

Die Kupplung wird mittels Kupplungspresser N4 zusammengedrückt und die federn werden mittels vier Sicherungen (Abb. 39) gesichert. Falls es erforderlich ist das Spiel zwischen dem Kupplungsausschaltfinger und dem Kopf zu vergrößern, ist die Stahlunterlage von unten des Führungsbüchsekopfes herauszunehmen.

Abb. 38

Abb. 39

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Einbau des linken Deckels

1. In den Deckel ist der Kupplungsausschaltfinger einzuschieben und mit der Schraube zu sichern.
    
2. In den Deckelvorderteil ist die Arretierfeder und die Schaltgabel einzuschieben. Beim Einbau der Arretierfeder ist die Sicherungsschraube der Arretierfeder zu lösen und mittels Werkzeug N25 ist die Feder abzufedern. Jetzt aufpassen, damit die Feder auf den Schaltgabelvorsprung den gleichen Druck ausübe und damit so vollkommen in deren Nut sitzt. Falls die Feder nicht sitzt, ist sie mittels Werkzeug N25 anzuziehen.
    
3. In die Bohrung ist der Schaltfinger einzuschieben. Beim Einbau der Schaltwelle ist acht auf die Dichtungsringe zu geben. Nach dem Einschieben der Schaltwelle in den linken Deckel ist zu dieser die Schaltgabel anzuschrauben.

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Einbau der Dynastarteranlage

1. In die Bohrung im rechten Kasten sind die Statorausführungen einzuschieben. Der Stator ist auf den Kasten aufzustecken und mittels Schrauben zu befestigen.
    
2. In den Nut auf der Kurbelwelle ist die Feder einzulegen und der Rotor Dynastateranlage aufzusetzen. Dieser ist mittels Schraube anzuziehen bzw. mit dem Holzhammer nachzuklopfen und von neuem nachzuziehen. Vor dem Einbau ist der Kegel des Rotors gründlich zu besichtigen und zu reinigen, weil beim gestörten oder nicht reinem Kegel es zum Lösen des Rotors kommen kann.
    
3. Auf den Rotor ist der Nocken aufzustecken und anzuschrauben (Abb. 41).

Beim Austausch der Nockenschrauben sind immer die Schrauben der vorgeschriebenen Länge zu verwenden, weil es zur Beschädigung (zum Durchdrücken) der Lamellen des Kommutators kommen möchte.

Die Dynastarteranlage ist verlässlich und erfordert nur die minimale Instandhaltung. Nach jeden 10000 km empfehlen wir die Dynastarteranlage auszubauen und vom Kohlenstaub zu reinigen (Abb. 42).

Die Höhe der Kohlenbürsten muss wenigstens 5 mm über die Halter betragen. Falls die Höhe kleiner ist, sind die Kohlenbürsten auszutauschen. Das festgelegte Spiel der Kohlenbürsten in den Haltern soll etwa 0,2 mm betragen. Falls der Kommutator der Dynastarteranlage die Anzeichen der Abnützung zeigt, ist er nachzustellen. Nach dem nachdrehen sind die Nuten in die Tiefe 0,3 mm nachzuschaben, in welchen sich die Glimmereinsätze befinden.

Technische Daten

Leistung 60 W, 12 V

10 Pole

5 Spulen der Reihenwicklung

7 Windungen aus Kupferband 0,6x13 mm

2 linksdrehende Spulen

5 Spulen mit Parallelwicklung mit Anzahl der 156 Windungen, emaillierter Draht o 0,71 CuS

Rotor

Der Rotor besitzt 76 Nuten, in welchen sich die Wicklung aus dem CuS-Leiter o 1,9 befindet. Die Wicklung ist Wellenförmig mit dem Schritt 1-16, die Spulen haben je 2 Windungen. Deren Enden sind zu 76 Lamellen des Kommutators angeschlossen.

Zwischen den Lamellen des Kommutators sind die Glimmereinsätze bis zur Tiefe 0,3 mm eingeschabt.

Abb. 41

Abb. 42

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Einbau des sekundären Kettenrades

1. In den Nut auf der getriebenen Welle ist die Feder einzulegen und auf die Welle das sekundäre Kettenrad (Abb. 43) aufzuschlagen.
    
2. Auf die Welle ist die Sicherungsunterlage aufzustecken und die Mutter gut nachzuziehen. Nach dem Nachziehen der Mutter ist die Sicherung sicher zu stellen.

Abb. 43

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Kontrolle der Ebenheit des Pleuelstangeauges

Ins Pleuelstangeauge ist der genaue Kontrollehrdorn (Abb. 44,45) einzuschieben. Auf die Fläche des Kastens für den Zylinder ist die zu diesem Zwecke angepasste Stahlunterlage aufzustecken. Die entstandene Spalte ist zu messen und die rthogonalität der Pleuelstange auf die Zylinderauflagefläche festzustellen. Die eventuellen Abweichungen der Pleuelstange sind mittels der Sange auszugleichen.

Abb. 44

Abb. 45

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Kontrolle des Kolbens und der Ringe

Die Kolbenringe sind nach dem Ausbau gründlich zu waschen und vom Karbon zu reinigen. Nach dem Aufsetzen der Ringe in den Zylinder sind diese mit der Führerlehre nachzukontrollieren. Die Spalte darf nicht größer als 0,15 bis 0,20 mm sein. Falls die Spalte größer ist, sind die Ringe auszutauschen (Abb. 46). Außerdem ist die Dichtigkeit der Ringe auf den Kolbennutoberflächen nachzukontrollieren. Falls die Anzeichen des Darrunterblasens erscheinen, sind die Ringe vorsichtig an der ebenen Fläche mit dem feinen Schleifpapier und dann diese in den Nuten mit der Hilfe der feinen Schleifpaste einzuschleifen. Die Ringe dürfen nicht in den Nuten dicht sein, sie müssen Luft von 0,05-0,07 mm haben (Abb. 47). Die Dichtungsringe und deren richtige Lagerung garantieren uns eine gute Leistung des Motors und deshalb ist es notwendig diesen die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Falls man den alten Kolben verwendet, sind die Nuten gründlich mit der Hilfe des alten gebrochenen Ringes zu reinigen.

Abb. 46

Abb. 47

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Einbau des Kolbens

Vor dem Einbau des Kolbenbolzens ist der Kolben auf ca. 80° zu erhitzen. Mittels des Werkzeuges N7 wird der Kolbenbolzen in den Kolben hineingedrückt und mit der Sicherung sichergestellt (Abb. 46). Falls man die Buchse des Kolbenbolzens in der Pleuelstange austauscht, ist dies nach dem Einpressen auf o 16 +0,027 / +0,016 nachzudrehen.

Falls man den stärkeren Kolbenbolzen 0 16,1 verwendet, wird die Buchse auf 0 16,1 +0,027 / +0,016 nachgedreht.

Tabelle der Sortierung der Kolben

Tabelle der Sortierung der Zylinder

Abb. 46

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Einbau des Zylinders

Auf den Kolben werden die Kolbenringe aufgesteckt (Abb. 51) und mittels Vorrichtung N61 (Abb. 52) zusammengedrückt. Auf den Kasten wird die Dichtung aufgesteckt, welche mit dem Öl beschmiert wird. Gleichzeitig wird auch der Zylinder angeschmiert und auf den Kolben aufgesteckt. Die Kopfauflagefläche wird auch eingeölt und mit vier Schrauben angeschraubt.

Abb. 51

Abb. 52

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Einstellung der Vorzündung

Es werden die Arme des Unterbrechers nachgeprüft, ob sie auf die ganze Oberfläche aufliegen. Es wird der Abstand der Unterbrecherkontakte auf 0,4 mm durch das Drehen des festen Kontakts "b" (Abb. 48) eingestellt. Die Vorzündung soll 3,3-3,6 mm vor der oberen Totpunktlage sein. Sie wird mittels Messuhr, Tiefenlehre oder direkt mit dem Vorzündmesser N 29 eingestellt. Um die Vorzündung 3,3-3,6 zu erreichen, muss der Vorzündmesser den Wert 3,9-4,3 mm angeben, weil es bei der schrägen Lagerung des Messers zur Verzerrung des Messergebnisses kommt und bei der Einstellung von 3,3-3,6 mm man die kleinere Vorzündung (Abb. 48) hätte. Der Anfang der Zündung wird mittels der Kontrollglühbirne kontrolliert, deren ein Ende an den beweglichen Kontakt und das andere an den Rahmen abgestützt werden. Beim Drehen des Rotors nach links leuchtet die Glühbirne auf, was den Anfang der Öffnung der Kontakte signalisiert. Seit diesem Augenblick wird die Anzahl der Teile auf dem Messgerät abgelesen.

Falls die Vorzündung klein ist, dreht man die Grundplatte "a" nach rechts in der Pfeilrichtung "a1" und umgekehrt wird die Vorzündung durch das Drehen der Grundplatte in der Richtung "a2" (Abb. 48) nach links verringert. Nach der Einstellung der Vorzündung wird der Abstand der Arme des Unterbrechers von neuem nachgeprüft. Im Falle des unrichtigen Abstandes der Arme des Unterbrechers wird der ganze Vorgang wiederholt.

Um eine gute und verlässliche Funktion der Zündung zu erzielen, werden auch die mäßig beschädigten Teile durch neue ersetzt.

Abb. 48

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Einstellung des Vergasers 2929 S11 (Abb. 49)

1. Zur Zeit des Einfahrens ist die Nadel des Schiebers am 4. Einschnitt von oben, nach dem Einfahren am 2. Einschnitt von oben.
    
2. Die Lüftungsschraube (12) ist um 1/4 bis 1/2 Umdrehung zu lösen.
    
3. Der Freilauf ist mittels der Schraube des Vergaserschiebers einzustellen (17).
    
4. Die Luft des Bowdenzuges ist mittels der Begrenzungsschraube (9) auf dem Deckel des Schieberkastens zu begrenzen.

Ansetzen der Düsen :

Die Hauptdüse (15) 92, die Freilaufdüse (11) 40, die Startvergaserdüse (28) 88.

Bei der Reinigung der Düsen werden keinesfalls scharfe und harte Gegenstände verwendet. Die Düsen werden mit der Pressluft gereinigt. Der Einbau des Vergasers wird laut der Abb. 49 durchgeführt.

Abb. 49

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Auspufftopf

Der Auspufftopf wird immer nach Zurücklegung von 5000 km gereinigt. Der Einsatz wird durch das Ausbrennen dekarbonisiert und mit der Stahlbürste gereinigt. Der Auspufftopfkörper und die verchromten Teile werden mit dem Petroleum oder Trichlorethylen gereinigt.

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ELEKTRISCHE INSTALLATION

Batterien

Verwendet werden zwei Kraftfahrzeugstartbatterien 6 V 12 Ah Typ 3MS12 in Reihe geschaltet. Diese halten große Stoßströme beim Anlassen des Motors (bis 100 A) aus.

Bei der ersten Füllung der Batterien verwendet man den Elektrolyt der spezifischen Dichte 1,250 ungef. 2 Liter für beide Batterien. Man ladet laut den Vorschriften für die erste Ladung mit dem Strom ca. 0,7 A während der Zeit von 50 Stunden (siehe Bedienungsanleitung). Der Spiegel des Elektrolyts in den Batterien soll ungefähr 15 mm über dem oberen Rand der Platten sein. Die Dichte des Elektrolyts in den Batterien soll 1, 250 (32°Be) sein. Falls die Dichte nicht die vorgeschriebene Norm hat, wird in die Batterien das destillierte Wasser oder das Elektrolyt nachgegossen. Die Batterien werden regelmäßig monatlich in Stand gesetzt. Bei der längeren Lagerung müssen die Batterien im trockenen Raum gelagert werden. Wenigstens jede 3 Monate werden sie auf den vollen Wert ent- und aufgeladen.

Es ist notwendig den Batterien besonders bei der ersten Ladung die Sonderaufmerksamkeit zu widmen. Die Nichteinhaltung des Vorganges bei der ersten Ladung hat die Vernichtung der Batterien zur Folge.

Anmerkung: 

Diese Reparaturanleitung ist aus den 60er Jahren und somit sind diese Wartungsvorschriften für die Batterien überholt und veraltet. Zur Wartung der Batterien sind die aktuellen Hinweise der jeweiligen Hersteller zu beachten. 

Ich persönlich setze zwei Batterien der Größe 6V 11 Ah bei meinem Tatran ein und habe damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Die Batterien kann man z.B. günstig über eBay beziehen. 

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Einstellung des Regulators

Typ PAL 02-9421.02 (Abb. 53)

Bevor man zur Reparatur oder zur Kontrolle des Regulators kommt, überprüft man bei einer Störung des Ladekreises in der ersten Linie sämtliche Faktoren (Gleichstrommaschine, Leiter, Leiterkontakten, Batterien usw.). Es wird auch die mechanische Einstellung des Regulators (Abb. 54, 55) nachgeprüft.

I. B e i m  g e s c h l o s s e n e n  A n k e r

a) Die Spalte zwischen den Ankern und der Stirn der Spule beträgt 0,18 bis 0,25 mm. Die Spalte ist durch den Anschlagniet in dem Anker gegeben.

b) Die Spalte zwischen dem Anker und dem Körper ist 0,18-0,25 mm.

c) Die Feder mit dem Kontakt der 2. Stufe muss mindestens auf 0,2 mm abgefedert sein. Es wird durch das Durchbiegen des Halters eingestellt.

II. B e i  d e r  o f f e n e n  L a g e  d e s  A n k e r s

a) Die Spalte zwischen dem Anker und der Stirn der Spule ist 2,4 mm (am Rand des Ankers gemessen).

Im Bedarfsfall wird sie durch das Durchbiegen des Ankeranschlages eingestellt.

b) Die Spalte zwischen dem Kontakt des Schalters ist 0,25-0,35 mm. Nach der Einstellung der Spalte zwischen der Spule und dem Anker wird der Wert 0,25-0,35 mm durch die Verschiebung des Halters des Schaltkontaktes (nach der Lockerung der Mutter), bzw. durch das Abfeilen der Halternase des Schaltkontaktes eingestellt.

c) Zwischen dem Kontakt auf der Regulierfeder und dem Kontakt der II. Stufe ist die Spalte von 0,18-0,25 mm. Sie wird durch das Verschieben des Federhalters mit dem Kontakt der 2. Stufe eingestellt.

d) Der Hub des Ankers seit der Einschaltung des Schaltkontaktes bis zum Anfang der Regelung auf dem 1. Umkreis muss 0,2 mm betragen. Es wird mit der Fühlerlehre zwischen der Nase des Halters des Schaltkontaktes und dem am Anschlag der Stellschraube abgestützten Anker gemessen.

a) Der Druck der Feder der Schalter bei den eingeschalteten Kontakten 300 +/- 20 gr kann durch das Durchbiegen der Feder geregelt werden.

b) Der Druck auf den Kontakten der 1. Stufe in der Ruhelage des Ankers beträgt 150-200 gr. Es ist möglich eine Regulation durch das Einsetzen der Unterlegescheibe unter die Mutter auf der Feder.

c) Der Druck auf dem federnden Halter des Kontaktes der II. Stufe beträgt 210 +/- 30 gr in der Ruhelage des Ankers.

Die mechanische Einrichtung ist anspruchsvoll und erfordert beträchtliche Erfahrungen. Der Regulator ist sorgfältig mechanisch im Herstellwerk eingestellt. Insofern keine groben und nicht fachgemäße Eingriffe durchgeführt worden sind, genügt seine elektrische Einstellung.

Abb. 53

Abb. 54

Abb. 55

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Kontrolle des Regulators im Fahrzeug (Abb. 54, 55, 56)

Die Einstellungen sind in den meisten Fällen direkt auf dem Fahrzeug ohne Demontieren des Regulators von der Maschine möglich. Von der Klemme 51 wird der Leiter abgeschaltet und auf diese wird der Voltemeter angeschlossen. Der positive Pol des Voltemeters ist auf den Rahmen anzuschließen. Das Zuleitungskabel der Batterie von der Klemme des Regulators wird abgeschaltet und es wird die Leerlaufspannung gemessen. Der Kontakt sollte sich bei ungefähr 2200 U/min einschalten. Die Leerlaufspannung wird bei 6000 U/min auf den Wert 15,7 +/- 0 V eingestellt. Falls die Spannung größer ist, wird die Mutter C (Abb. 56) durch das Rechtsdrehen gelockert. Die Größe der Spannung bei der Einstellung wird stets kontrolliert. Bei dieser Einstellung direkt am Roller wird niemals die Schraube B (Abb. 56 Einstellung des Überganges) gedreht. Falls es nicht möglich ist auf die angeführte Weise den Regulator einzustellen und keine Möglichkeit diesen auf den Prüfstand einzustellen besteht, wird der Regulator ausgewechselt und zwecks der Einstellung in die Spezialwerkstatt überreicht, welche die erforderlichen Apparate hat.

Tabelle der Einstellwerte

Bei den im Betrieb durchgeführten Messungen oder in den Werkstätten, können die im Bereich +/- 3% von den angeführten Werten befindlichen Abweichungen festgestellt werden.

Abb. 54

Abb. 55

Abb. 56

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Schutzschaltung der elektrischen Umkreise (Sicherungen)

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Schaltung

30- ständige Zuleitung des Stromes 15 - Zündung 50 - Anlasser 58 - kleines Licht, Parklicht 56 - großes Licht 54 - Blinkerleuchten , Kontrolllampe der Ladung. Die oft vorkommenden Mängel der elektrischen Installation sind abgefallene Kabel oder die nicht richtigen Kontakte der Anschlüsse. Bei der Reparatur der elektrischen Installation wird die Prüflampe verwendet, welche uns die Arbeit erleichtert. Nach der Reparatur werden sämtliche Schraubverbindungen nachgezogen (Abb. 58 bis 61).

Abb. 58-61

Ein kompletter Schaltplan für den Tatran kann hier runtergeladen werden. Es handelt sich hierbei um ein PDF-Dokument. Zum Betrachten der PDF-Dokumente benötigt ihr den Adobe Acrobat Reader.

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AUSBAU DES RAHMENS

Der Rahmen wird nur bei Havarie beim Austausch einiger Teile der Karosserie aus dem Rahmen und bei der Rahmenreparatur ausgebaut. Beide Schwinggabeln sind auf den Gummiblöcken gelagert, welche keine Wartung erfordern, es ist nur darauf Acht zu geben, dass auf die Gummiblöcke keine Chemikalien wie Benzin, Öl usw. gelangen, welche sie zerstören und entwerten würden.

Beim Auspressen des Bolzens der vorderen Schwinggabel ist es notwendig, den Bolzen bei den Armen der Schwinggabel zu zerschneiden und die Reste des Bolzens unter der Presse auszupressen.

Der vordere teleskopische Dämpfer

1. Mit dem Teleskopfederpresser sind die Federn des Dämpfers zentral zusammenzudrücken und nach dem Entsichern des Splintes der Kronenmutter, ist die Mutter auszuschrauben. Der Presser ist zu lösen und die Feder abzunehmen.
    
2. Die Anpressplatte und der Gummiblock sind abzunehmen.
    
3. Die Verschlussmutter ist auszuschrauben und der komplette Kolben ist auszuziehen.

Die Undichtigkeit des vorderen Dämpfers wird durch eine beschädigte Dichtung verursacht, welche auszutauschen ist. Der vordere Dämpfer wird mit dem Gemisch von 50% Öl M15 und 50% Naphta (Diesel) ergänzt. Die Füllmenge des Dämpfers beträgt 95 ccm.

Anmerkung:

Eine detaillierte Vorgehensweise, zum überarbeiten des vorderen Stoßdämpfers, wurde bereits im Forum ausführlich beschrieben. Sollten hierzu auch Fragen auftreten, können diese in diesem Beitrag diskutiert werden. 

Beitrag im Forum: Link ins Forum

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Der hintere teleskopische Dämpfer

Die Ergänzung des Öls im hinteren Dämpfer:

a) die Muttern des Gehänges des Dämpfers sind auszuschrauben und der Dämpfer ist abzunehmen.

b) der Splint des Spannzeuges der Gummimanschette ist zu lockern und die Manschette ist abzunehmen.

c) Die Mutter ist auszuschrauben und in den Raum unter die Mutter sind 50 ccm der Dämpferflüssigkeit einzugießen.

Anmerkung: 

Bitte beachtet, dass beim Tatran verschiedene Ausführungen der hinteren Dämpfer verbaut wurden. 

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